这对接头焊接完成，意味着1号线西段(石埠至南湖站)实现“长轨通”，也标志着地铁1号线顺利实现全线“轨通”，达到跑车条件。
地铁1号线西段提前5天实现“轨通”，至此——
地铁1号线已经达到全线跑车条件
工程车在全线轨通的隧道里忙碌地运送工程材料。记者 赖有光 摄
南宁晚报讯(记者 覃琳)“这是南宁地铁1号线上的最后一对钢轨接头。”南宁轨道交通集团建设分公司机电设备部轨道工程师、轨道01标业主代表余祖鑫一边指着焊点一边介绍说，4月15日，这对接头焊接完成，意味着1号线西段(石埠至南湖站)实现“长轨通”，也标志着地铁1号线顺利实现全线“轨通”，达到跑车条件。
昨日，记者来到地铁1号线白苍岭站地下施工点，这里呈现一片繁忙景象。“这是1号线上最后一对钢轨接头。”余祖鑫一边将手中电筒的光线移至轨道上的一个点，一边介绍说，4月15日这对接头顺利焊接完成，标志着1号线西段实现“长轨通”，比原计划提前5天。这是继1号线西段按期完成3月30日“短轨通”目标后，又一重大节点目标的实现。同时还标志着1号线实现全线“轨通”。也就是说，目前1号线全线的线路已经达到跑车条件了。
据了解，1号线西段从石埠站至南湖站，线路长达21.8公里，设有15站15区间，铺轨长度为40.3公里。“西段实现‘轨通’，还为后续供电、通信信号、机电安装等专业打开了施工通道，创造了施工条件，为1号线全线开通运营奠定了更坚实的基础，朝着全线按期开通运营的目标又迈出了一大步。”余祖鑫说。
“受1号线整体施工情况和施工环境的影响，西段铺轨要晚于东段。”余祖鑫解释说，主要是因为存在两大施工难点问题。一是铺轨工作面不连续。西段线路长，地质条件复杂，土建隧道和车站施工不能按铺轨施工要求从西向东依次移交工作面，导致铺轨施工工作面不连续。二是与区间联络通道“冷冻法”施工相互交叉。西段民族大学至火车站区间隧道联络通道全部都采用“冷冻法”施工，施工周期长，需占用轨行区作为施工场地，导致前期铺轨施工无法进场，并且交叉施工存在安全风险大的问题。
为了保证总体工期目标和施工质量，施工方在进行西段铺轨时，将高铁施工中的CPIII测量控制技术运用到南宁地铁施工中来，暨采用轨道精调小车进行线路精调，一方面降低了人为控制误差，提高了轨道施工精度，能更有效地保证轨道结构尺寸和轨道的平顺性。另一方面是提高施工工效，减少了后期调试及运营中轨道调整的工作量。
此外，施工方还采用改进的地铁专用混凝土罐车，直接将混凝土运送至隧道中的混凝土浇筑施工现场，避免了混凝土在运输途中发生离析，确保混凝土施工质量。
